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NWE T3

Dieser Triebwagen ist älter als unsere Neubaumaschinen. Nach einer langen Zwangspause versah er seinen Dienst auf unseren Strecken bis 2012.

GrößeWertEinheitFormelzeichenBemerkungen
Fahrgeschwindigkeit60/60Km/hVmaxvw/rw
Kraftübertragung---elektrisch
Dienstmasse 32,2tM ldbei vollen Vorräten
Mittl. Kuppelachslast 8Mt--
Betriebsgattung KD---
KurzbezeichnungBo'Bo'de---
Achsfolge Bo'Bo'---
Originalmotor ---MAN; 516PS
MotorM11I-R2--Cummins; 328PS
Länge15.600mm-über Puffer
Drehzapfenabstand11.100mm--
Sitzplätze-Anzahl-Nur Packabteil
Stehplätze-Anzahl-Nur Gepäckanteil
Bordspannung110VoltUbGleichspannung
Bremsbauart---Dako + Zusatzbremse
Heizung ---ölgef. Niederdruckkessel
Hersteller--

-

MAN + Waggonfab. Wismar + Brown & Bowerie
Befahrbarer Bogenradius 40mR-

Von den Triebwagen der Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn ist nur noch der Gepäcktriebwagen ex NWE T3 erhalten geblieben. Er wurde zusammen mit dem heute nicht mehr existenten T2 im Jahre 1938 in Dienst gestellt. Beide bildeten damals technischen Höchststand auf dem Gebiet des Triebwagenbaus. Darum kann man den T3 durchaus als ein "lebendes" Zeugnis der Entwicklung der Schienenfahrzeugtechnik bezeichnen.

In den 1960er Jahren wurden der ex T1 und T2 verschrottet. Es mangelte damals an den notwendigen Ersatzteilen.

Der ex T3 versah seinen Dienst bis Ende der 1970er Jahre. Dann musste er abgestellt werden, weil der Hochdruckkompressor ausfiel. Dieser Hochdruckkompressor war notwendig, um die Druckluftflaschen der Startanlage auf 60 bar aufzupumpen, da das Fahrzeug mit einer Druckluftstartanlage ausgerüstet ist.

Zur Lösung des Problems wurde beispielsweise ein Zylinder des Sechs‑Zylinder-Dieselmotors als Kompressor geschaltet. Doch das brachte nur die "dieseltypischen" 25‑30 bar Verdichtungsdruck.

Man gab den ex T3 schlichtweg auf und zeigte sich nicht mehr an diesem Fahrzeug interessiert. 1980 wurden sämtliche Ersatzteile des ex T3 verschrottet - darunter auch ein kompletter Satz Fahrmotore - noch in Ölpapier verpackt.

Im Jahre 1981 wollten drei "eisenbahnversessene" Lehrlinge aus dem Bahnbetriebswerk Wernigerode im Rahmen eines FDJ‑Jugendobjektes den ex T3 wieder herrichten. Dieser Vorschlag fand damals nicht die erforderliche Unterstützung. Doch die gute Idee zog über die Berufsschule weite Kreise - bis zur damaligen Reichsbahndirektion nach Magdeburg. Diese wies die Bahnbetriebswerk‑Leitung an, den ex T3 wieder lauffähig zu machen. Die drei Initiatoren hatten aber bereits ausgelernt und wurden daher nicht an der "Wiedergeburt“ des ex T3 beteiligt.

Nach der Wende wurde die Frage nach dem weiteren Schicksal dieses Fahrzeuges erneut gestellt. Die Bahnbetriebswerke in Haldensleben und Blankenburg waren anfangs gewillt, den Triebwagen wieder instand zu setzen. Beide Dienststellen der Deutschen Reichsbahn gaben jedoch diese Aufgabe zurück. Zu lange schon hatte der Zahn der Zeit am ex T3 genagt.

Die Aufarbeitung gestaltete sich wirklich nicht einfach. Nicht die Korrosionsschäden waren das Hauptproblem - auch ein Kompressor war zu beschaffen - vielmehr lagen die Probleme in der Elektro‑Anlage und im Motor. Kein Wunder, alle Spulen im Generator, in den Motoren und Relais waren mit gewebeisoliertem Draht gewickelt. Keines dieser Teile entsprach mehr der heutigen DIN‑Norm. Auch der langsam laufende Dieselmotor brachte einige Ersatzteilprobleme.

Diese schier unmöglich scheinenden Instandsetzung hat letztlich die Firma MaLoWa in Benndorf erfolgreich geschafft - der ex T3 fuhr wieder auf dem Streckennetz der Harzer Schmalspurbahnen.

Es traten wiederholt Probleme mit dem Motor auf. Da aus Gründen des Denkmalschutzes eine umfassende Reparatur nicht möglich war, erhielt der Triebwagen im Frühjahr 1999 einen anderen Motor. Es handelt sich um den gleichen Motortyp, wie er in die Triebwagen 187016‑019 eingebaut wurde. Der Originalmotor ist entsprechend konserviert in der Werkstatt Wernigerode-Westerntor eingelagert.

Da der Gepäcktriebwagen NWE T3 (187 025) kein Reisendenabteil besitzt aber bis zu drei, auf der Brockenstrecke zwei Personenwagen ziehen kann (deshalb auch als Schlepptriebwagen bezeichnet), wurde er mit Reisezugwagen am Zughaken für Sonderzugeinsätze genutzt.

Am 31.12.2012 sind alle Untersuchungsfristen abgelaufen. Es sind umfangreiche Instandsetzungsmaßnahmen erforderlich, u. a. wird ein neuer Motor benötigt. Die Wiederinbetriebnahme ist zum jetzigen Zeitpunkt leider noch unbestimmt.