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199 8..

Die 199 8.. ist eine umgebaute Normalspurstreckenlok V100.

GrößeWertEinheitFormelzeichenBemerkungen
Fahrgeschwindigkeit50/50Km/hVmaxvw/rw
Getriebebauart---2-Wandler Strömungsgetriebe
Dienstmasse 66,0tM ldbei vollen Vorräten
Mittl. Kuppelachslast 11Mt--
Betriebsgattung ----
Achsfolge CC-dh---
Drehzapfenabstand7000mm--
Motor ---12 KVD A4
Länge14.240mm-über Puffer
Bordspannung110VoltUbGleichspannung
Bremsbauart---KE mit Zusatzbremse
Heizung ---Ölgefeuerter Dampfkessel
Batteriekapazität240Ah-Bleiakku 18 Zellen a 6Volt
Befahrbarer Bogenradius 30mR-

Die Diesellokomotiven haben eine ganz besondere Geschichte und sind in dieser Form als umgebaute Normalspurdieselloks sicher einmalig auf der Welt. Durch diese recht leistungsfähigen Maschinen ist es uns erst möglich, den Schotterverkehr vom Schotterwerk Unterberg nach Nordhausen zu bewältigen. Somit bringen auch diese Maschinen einen wirtschaftlichen Beitrag für unser Unternehmen und helfen nicht unbeträchtlich, die Bundesstraße 4 nach Nordhausen zu entlasten.  Über Geschmack lässt sich bekanntlich streiten. Vor einem Personenzug sehen die "Roten Kamele" wahrhaftig nicht schön aus. Die Lok überragt die Wagen dahinter. Doch vor einem Güterzug mit aufgebockten Regelspurgüterwagen macht die 1998 doch gar keine so schlechte Figur. Dort sind die Proportionen wieder hergestellt und auf der Normalspur zählte sie schon immer zu den formschönen Dieselloks.

Was bewog die Deutsche Reichsbahn nun damals, diese Normalspurdieselloks auf Schmalspur umzubauen?  Nun dazu muss an dieser Stelle etwas weiter ausgeholt werden. Die Deutsche Reichsbahn hatte für den Güterverkehr innerhalb der DDR eine größere Bedeutung als etwa die Deutsche Bundesbahn in der BRD. Das lag zum einen an dem schlechtem Zustand der Fernverkehrsstraßen (heute Bundesstraßen) und Autobahnen, zum anderen am mangelnden Bestand an leistungsfähigen Lastkraftwagen in der DDR. So war der Transportweg über Schienen eine wichtige Lebensader der DDR‑Industrie und auch kleine Nebenbahnen und Schmalspurbahnen hatten ihren Teil dazu beizutragen. Auf Grund dieser Politik ist auch der erneute Streckenschluss der Harzquerbahn mit der Selketalbahn zwischen Straßberg und Stiege möglich geworden. Schließlich benötigten die Heizwerke der damaligen Industriebetriebe im Harz große Mengen Rohbraunkohle. Diese wurde täglich mit Doppeltraktion mit zwei Neubauloks von Nordhausen in die Berge geschafft. Auch von Wernigerode waren Neubaulokomotiven in Doppeltraktion unterwegs. Hier fuhr täglich der legendäre Güterzug 69071 nach Benneckenstein. Eine Zeit lang wurde dabei die Höchstlast pro Maschine auf 160 Tonnen heraufgesetzt - bis auf starke Proteste der Lokpersonale hin wieder die alte Höchstlast von 140 Tonnen galt. Mit dem verstärktem Güterverkehr im Südharz und der notwendig gewordenen Abordnung von Neubaumaschinen ins Selketal, wurden Mitte der achtziger Jahre die Loks knapp.

Die damalige Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft der DR entschloss sich daher, Dieselloks anzuschaffen. Dreißig Stück sollten es werden. Man liebäugelte mit dem Gedanken, die Dampfloks daraufhin ins "Nichtsozialistische Wirtschaftsgebiet" zu verkaufen. Nur eine sollte übrig bleiben - die Neubaulok 99 7247. Diese Maschine stand unter der "schützenden Hand" des Verkehrsmuseums Dresden. Auch das Lokpersonal wehrte sich größtenteils gegen diese Entwicklung. Die Spitznamen "Kanne" und "Rotes Kamel" waren ursprünglich Schimpfwörter! Die Wende beendete diesen Prozess. Am Ende sind nur 10 Maschinen auf Schmalspur "geklont" worden.

Nun war die Frage aber noch offen woher die Dieselloks mit 1000 mm Spurweite kommen sollten. Die damalige DDR war vertraglich fest an den RGW (Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe) gebunden. Daher durfte sie keine Dieselloks mehr bauen. Vielmehr oblag es der Sowjetunion, dieselelektrische Loks zu montieren. Für dieselhydraulische Lokomotiven war die Volksrepublik Rumänien zuständig. Doch mit beiden Zulieferländern hatte man bereits negative Erfahrungen gemacht, was die Qualität der Maschinen und der Gesamtkonstruktion anbelangte. So mussten die Baureihen 120, 130, 132 und 142 aus der Sowjetunion sowie die Baureihe 119 aus Rumänien erst aufwendig umgerüstet werden, bevor sie ihren Dienst bei der Deutschen Reichsbahn aufnehmen konnten.

Der Einsatz von dieselelektrischen Lokomotiven aus der SU schied von vornherein aus, da bei diesen Maschinen auf Grund ihrer schweren Bauweise ein zu hoher Achsdruck für den leichten Schmalspurschienenoberbau zu erwarten war. Auch auf die Einfuhr von rumänischen Loks wollte man verzichten, da man zu grobe Konstruktionsmängel befürchtete, die später nicht mehr zu beseitigen wären. So hatte zum Beispiel der rumänische Zulieferbetrieb beim Bau der Normalspurbaureihe 119, Hydraulikleitungen im Maschinenraum frei verlegt, über vier Meter ohne eine Schelle oder sonstiges Stützelement. Außerdem waren die Motoren innerhalb der Baureihe 119 nicht frei tauschbar, weil sie verschiedene Einbaumaße besaßen.

So entschloss man sich, im Rahmen einer Rekonstruktion eine bewährte deutsche Lokomotive für die Harzer Schmalspurbahnen umzubauen. Die Umkonstruktion zog sich jedoch in die Länge. Bereits 1982 sprach man davon - doch erst im Dezember 1988 stand die erste Maschine auf dem Hof in Wernigerode. Die Lokomotiven wurden vom RAW Stendal, wo der Umbau erfolgte, auf Schleppgestellen nach Wernigerode verbracht. Hier wurden die Loks angehoben und mit Schmalspurdrehgestellen versehen.

Die Unterschiede zur Normalspurausführung zeigen sich in vielen Details der Drehgestelle. Während die Normalspurlok die Achsfolge BB aufweist, hat die Schmalspurvariante die Achsfolge CC. Der Grund hierfür ist in der Achsdruckverminderung zu suchen. Auch die Gelenkwellen zu den Drehgestellen mussten verlängert werden, um den Knickwinkel in den engeren Kurven geringer zu halten. Die Zug- und Stoßvorrichtung (Puffer und Zughaken) wurden am Drehgestell angebracht. Dadurch wird die Zugkraft zum Teil über die Drehzapfen der Drehgestelle übertragen. Aus diesem Grund dürfen die 199 8.. nicht zum Zweck der Zugkrafterhöhung zusammengekuppelt werden. Um Kippmomente vom Drehgestell fernzuhalten, hat man die Kuppeltasche für Kuppelbäume unter dem Puffer, in Achsmittenhöhe, angebracht.

Interessant ist auch der Tausch von Primär- und Sekundärfederung. Während bei der Normalspur Schraubenfedern zur Federung des Drehgestells zum Hauptrahmen dienen, findet man diese bei der Schmalspur zu Federung jeder einzelnen Achse. Umgekehrt ist bei der Normalspur die einzelne Achse mit Gummischubdruckelementen gefedert, bei unserer 199 8 dienen diese Elemente zum Federn des Drehgestells. Die Hauptluftbehälterleitung ist nur behelfsmäßig kuppelbar, sodass auch die Vielfachsteuerung nur bedingt nutzbar ist.

An der eigentlichen Lokomotive gibt es nur wenige Änderungen. Die Bremse wurde mehrlösig ausgeführt durch den Einbau von KE‑Ventilen und die Tritte wurden mit je einer Stufe mehr versehen. Trotzdem ist es manchmal nicht ganz einfach auf den Führerstand zu kommen, denn die Schmalspurausführung ist 11 cm höher als ihr Original.

Bevor die "Roten Kamele" eingesetzt werden konnten, mussten noch einige Veränderungen an den Strecken vorgenommen werden. Dies wurde notwendig, da das Lichtraumprofil der Dieselloks an einigen Stellen das der Strecke überschritt. Das Gleis auf der Brücke an der Westerntorkreuzung in Wernigerode wurde angehoben. Die Weichen auf dem Hauptbahnhof in Wernigerode wurden verlegt. In einige Gleise dürfen die 199 8 auch heute noch nicht hinein. Sie passen nicht in den Lokschuppen in Gernrode und in Benneckenstein findet man z. B. an der Laderampe am Bahnhof ein Schild "Halt für Baureihe 199".

Interessant für Eisenbahnfreunde ist sicher, dass die Loks im Prinzip ihre alte Betriebsnummer behielten. So war zum Beispiel die 199 861 früher die 112 861. Obwohl es sich um relativ neue Loks der V100-Serie handelt, waren sie doch auch auf der Normalspur seit Mitte der siebziger Jahre unterwegs und haben dabei viele hunderttausende Kilometer zurückgelegt. Vielleicht hat der eine oder andere noch ein Bild aus dem "früheren Leben" der "Roten Kamele" noch in seinem Archiv.